#OpiniónYAnálisis de #CynthiaValeriano
En cuanto supe que la Marina había ocupado “temporalmente” un tramo ferroviario operado por Ferrosur, una subsidiaria de Grupo México, bajo la declaratoria de “utilidad pública”, debo decir que lo primero que me pregunte es ¿Para qué?, ¿Cuáles son las motivaciones que tiene esta decisión? ¿se trato de una diferencia de opiniones? ¿no se pusieron de acuerdo en los montos? Etc.
A reserva de analizar los datos y la información que seguramente trascenderá en los próximos días para tener el panorama completo, lo primero que debe usted saber, es que el corredor transístmico es un sueño que surgió en los tiempos de Porfirio Díaz, de hecho fue este presidente el que lo inauguró en 1907 con la esperanza de competir con el Canal de Panamá y ser lo suficientemente atractivo y rentable para llevar el progreso a la región sur-sureste.
Pese a lo anterior, el corredor no pudo alcanzar las glorias del canal y se fue rezagando al punto tal que se volvió prácticamente irrelevante. Sexenios han ido y venido, con la misma aspiración de activar económicamente la zona del sur sureste del país, desde el Plan Alfa Omega del Presidente Portillo, hasta las Zonas Económicas Especiales de Peña Nieto, ¿recuerda usted el Plan Puebla-Panamá de Vicente Fox?, pero en todos los casos, la idea prácticamente se había desechado por una razón estratégica que sigue sin resolverse:
Para que el corredor sea lo suficientemente atractivo y la ruta ferroviaria resulte atractiva, debe de contar con una inversión muy importante en la modernización y desarrollo de puertos de gran altura en los puntos de conexión intermodal, es decir, en Salina Cruz, Oaxaca y en Coatzacoalco, Veracruz y ello implica una suma de esfuerzos del capital privado y el capital público para llevarlo a cabo, principalmente porque requiere de una construcción de puntos de almacenaje y puertos secos a lo largo de la ruta, que abaraten los costos de transportación.
Adicionalmente a ello, se requiere personal calificado que trabaje en el desarrollo, mantenimiento, seguridad y operación de los hubs instalados en cada parte del corredor, lo que significa una inversión significativa en los centros educativos para llevar a cabo la formación vinculada a la vocación productiva que vuelva atractiva la inversión en la zona.
La remodelación de la vía que formaba parte del proyecto de Díaz no es el problema, la cuestión está en la justificación del desembolso presupuestal en un proyecto que necesitaba una enorme inversión en infraestructura tanto en su punto de origen como en el punto de destino, que el gobierno federal presupuesto en más de 9 mil millones de pesos.
En México contamos con 117 puertos, de los cuales 65 son puertos mercantes, sin embargo, hasta el día de hoy el 80% de las mercancías que se mueven vía marítima llegan y parten de Manzanillo en Colima, Lázaro Cárdenas en Michoacán, el puerto de Veracruz, Altamira en Tamaulipas y Ensenada, Baja California.
Solo Manzanillo, es considerado uno de los 10 puertos más importantes de América Latina, pero por si mismo, apenas moviliza el 10% del total de las mercancías que mueve el canal de Panamá.
El corredor transístmico parte de la idea de un transporte multimodal que incluye una infraestructura portuaria robusta, conectada por una ruta ferroviaria que promete abaratar los costos de traslado de mercancías desde los puertos de California (Long Beach y Los Ángeles) para llevar mercancías hasta los puertos de la costa este de los Estados Unidos, que actualmente utilizan el Canal de Panamá y el establecimiento de zonas francas con una tasa impositiva preferencial.
La propuesta incluye también la construcción de parques industriales en la ruta del tren transístmico (se habla de 10 para empezar) que ha desatado una ola de especulación de precios de los predios aledaños, con el eventual impacto medio ambiental, que promete generar una plusvalía rápida y atractiva en los próximos años, sin embargo, aunque la renovación y ampliación del puerto de Coatzacoalcos está a un 80% de avance, en Salina Cruz aún no llega al 50%, por lo que, mientras no concluya este proceso, seguirá limitada su capacidad logística.
Si bien, podríamos subrayar lo estratégico del proyecto (de concluirse como se tenía previsto), para variar, las formas siguen siendo cuestionables, ¿Qué sentido tiene ocupar temporalmente por causa de utilidad pública, una infraestructura concesionada y con ello generar un ambiente de incertidumbre, temor o duda y con ello ensombrecer una de las pocas propuestas que tenía (tiene) un consenso generalizado de pertinencia estratégica para el país?
Claramente el gobierno tiene una urgente necesidad de presentar proyectos que demuestren su viabilidad económica, principalmente cuando ninguno de los anteriores ha demostrado que el tomador de decisiones no se equivocó, incluso con presiones constantes al mercado, el corredor del Istmo podría convertirse en la primera obra que no solo se concluye sino que lo hace operando y entregando resultados y por ende, justifica lo que se ha invertido en ella, pero el mercado tiene lo suyo, las reglas de oferta y demanda registrarán lo que sucede y reaccionarán en consonancia, de no resolverse bien la “entrega” de Ferrosur y su infraestructura a la operación gubernamental, puede ser una terrible anécdota de un proyecto prometedor que se quedo en el camino por una mala ejecución.
MGPP Cynthia Valeriano López
Profesora de Economía
Tec de Monterrey, Campus Toluca
cvaleriano@tec.mx
