Aguas con la Bici pide reforzar la sensibilización de conductores y ciclistas, pero los fallecimientos también reabren la discusión sobre velocidades, mantenimiento, continuidad de las ciclovías y circulación de vehículos pesados. La cifra procede del colectivo y todavía requiere un registro oficial consolidado.
Al menos cinco personas que circulaban en bicicleta han muerto en siniestros viales ocurridos durante 2026, de acuerdo con el conteo de la organización Aguas con la Bici.
El caso más reciente es el de Juan García, de 74 años. El adulto mayor fue impactado el 24 de octubre por un camión de transporte de personal mientras se desplazaba en bicicleta por la calle Faisán, en la ciudad de Aguascalientes.
Juan fue trasladado al Hospital General de Zona número 1 del IMSS, donde murió posteriormente debido a las lesiones. La causa del fallecimiento fue reportada como traumatismo múltiple. Aguascalientes Hoy
Antes de este caso, el colectivo afirma que ya había contabilizado cuatro muertes durante el año. Sin embargo, no existe en la información pública revisada una relación oficial y actualizada que identifique a las cinco víctimas, los lugares, las circunstancias y las investigaciones correspondientes.
Por ello, la cantidad debe mantenerse atribuida a la organización ciclista y no presentarse como una cifra oficial definitiva.
Los casos conocidos muestran riesgos diferentes
No todas las muertes de ciclistas ocurren bajo las mismas circunstancias.
En febrero, un hombre que circulaba en bicicleta murió después de ser impactado por un tren en el cruce de avenida Paseo de la Cruz y avenida Ferrocarril, en IV Centenario.
En abril, otro ciclista murió en Villa Montaña tras un siniestro relacionado con una grúa que circulaba por avenida Constitucionalistas. Aguascalientes Hoy
En julio murió Bryan Giovanni Jáuregui, de 21 años, en avenida Universidad. Los reportes señalan que cayó al arroyo vehicular al intentar evitar una alcantarilla en malas condiciones y posteriormente fue impactado por una camioneta.
En octubre murió Juan García después de ser impactado por un camión de transporte de personal.
Las circunstancias conocidas incluyen infraestructura deteriorada, convivencia con vehículos pesados, cruces ferroviarios y exposición directa al tránsito motorizado. Esto muestra que la respuesta no puede reducirse a una sola campaña.
Cultura vial: necesaria, pero insuficiente por sí sola
La cultura vial es necesaria. Conductas como respetar distancias, verificar puntos ciegos, obedecer semáforos, reducir la velocidad y evitar distracciones pueden prevenir siniestros.
También las personas que circulan en bicicleta deben respetar las reglas, utilizar iluminación y procurar hacerse visibles. Sin embargo, una política de seguridad vial no puede depender únicamente de que todas las personas se comporten perfectamente.
El enfoque de sistema seguro reconoce que los seres humanos pueden cometer errores. Por esa razón, las calles, velocidades, vehículos y normas deben diseñarse de manera que un error no termine en una muerte.
La Organización Mundial de la Salud sostiene que la seguridad vial debe combinar vías seguras, vehículos seguros, velocidades adecuadas, cumplimiento de las normas y atención oportuna después de una colisión. who.int
La velocidad determina las consecuencias
La evidencia internacional respalda esa preocupación. Según la OMS, por cada incremento de 1% en la velocidad media, el riesgo de una colisión mortal aumenta aproximadamente 4% y el de una colisión grave, 3%.
La velocidad no solamente afecta la probabilidad de que ocurra una colisión. También reduce el tiempo disponible para reaccionar y aumenta la energía del impacto.
Este aspecto resulta especialmente relevante cuando una persona en bicicleta comparte espacio con:
- Camiones de transporte público o de personal.
- Vehículos de carga.
- Automóviles que circulan a velocidades altas.
- Conductores que realizan vueltas sin visibilidad completa.
- Vialidades sin separación física.
La OMS recomienda límites de 30 kilómetros por hora en zonas donde vehículos motorizados conviven con peatones y ciclistas, además de infraestructura separada cuando existe tránsito pesado o rápido.
¿Qué tendría que hacerse con el transporte de personal?
El fallecimiento de Juan García vuelve necesario revisar la operación de los vehículos de transporte de personal, especialmente por su tamaño, peso y puntos ciegos.
Además de campañas de sensibilización, una estrategia preventiva podría incluir:
- Capacitación periódica y evaluaciones para operadores.
- Control y registro de velocidades.
- Revisión de jornadas y fatiga.
- Cámaras frontales y laterales.
- Sensores o espejos para reducir puntos ciegos.
- Protocolos de aproximación a cruces y ciclistas.
- Supervisión de empresas concesionarias o contratantes.
- Investigación técnica de cada siniestro.
- Sanciones cuando se incumplan las normas.
- Rediseño de rutas que atraviesen zonas con alta presencia ciclista.
La responsabilidad concreta por el caso de Juan deberá ser determinada por las autoridades. Las medidas preventivas, en cambio, pueden discutirse sin esperar a que concluya el procedimiento individual.
El problema de las ciclovías aisladas
La comunidad ciclista también señala que la infraestructura de Aguascalientes es limitada y carece de continuidad.
Una ciclovía puede estar bien construida en un tramo y perder seguridad cuando:
- Termina antes de una intersección.
- Obliga a incorporarse repentinamente al tráfico.
- Está invadida por automóviles.
- Tiene baches, grava, agua o alcantarillas deterioradas.
- No se conecta con escuelas, empleos o transporte público.
- Carece de protección frente a vehículos rápidos.
- Desaparece en los puntos con mayor riesgo.
En septiembre, representantes ciclistas estimaron que Aguascalientes contaba con alrededor de 90 kilómetros de infraestructura ciclista y que entre 60% y 70% presentaba algún avance en mantenimiento. Las cifras fueron proporcionadas por Josafat Martínez de Luna; todavía sería conveniente que el Municipio publicara un inventario oficial con ubicación, tipo de infraestructura y condición de cada tramo.
La longitud total no permite conocer por sí sola la calidad de la red. Para medirla también deben revisarse continuidad, protección, intersecciones, mantenimiento, iluminación y conexión con los destinos cotidianos.
Avenida Ayuntamiento: un avance que deberá evaluarse
Después de las exigencias presentadas por organizaciones ciclistas, el Municipio anunció proyectos para ampliar y mejorar la infraestructura.
En avenida Ayuntamiento se construye una ciclovía de 500 metros como parte de la rehabilitación integral del tramo entre avenida de la Convención de 1914 y Cristóbal Colón.
La intervención también contempla concreto hidráulico, renovación de redes de agua y drenaje, banquetas, rampas para personas con discapacidad y señalización vial.
Este proyecto puede mejorar la conexión hacia el Centro, pero su resultado dependerá de varios elementos:
- Que el tramo se concluya.
- Que tenga separación segura.
- Que resuelva correctamente las intersecciones.
- Que conecte con otras rutas.
- Que no genere conflictos con peatones.
- Que reciba mantenimiento.
- Que su diseño cumpla con la normatividad federal.
La NOM-004-SEDATU-2023 establece criterios para que las vías urbanas reduzcan al máximo las muertes y lesiones graves, consideren a las personas vulnerables y desarrollen redes peatonales y ciclistas seguras.
La legislación ya reconoce la infraestructura ciclista
La Ley de Movilidad y Seguridad Vial de Aguascalientes establece que las vialidades nuevas o remodeladas deben procurar la inclusión de vías ciclistas.
También contempla que la infraestructura se incorpore progresivamente en vialidades existentes cuando sus características y las necesidades de circulación lo permitan.
La discusión pendiente no es únicamente si se construirán más kilómetros. También debe conocerse:
- Dónde se ubicarán.
- Qué puntos peligrosos conectarán.
- Qué nivel de protección tendrán.
- Qué presupuesto recibirán.
- Cuándo se concluirán.
- Qué resultado tendrán sobre muertes y lesiones.
De contar muertes a prevenirlas
Las campañas de cultura vial pueden ayudar a modificar conductas, pero deben formar parte de una estrategia más amplia.
La prevención requiere infraestructura que proteja, velocidades que permitan reaccionar, vehículos supervisados, datos públicos y autoridades capaces de corregir los puntos de riesgo.
Avenida Ayuntamiento representa un avance concreto, pero 500 metros no resuelven por sí solos la falta de continuidad de la red.
El objetivo no debería limitarse a aumentar el número de ciclovías. La meta tendría que ser que ninguna persona pierda la vida por elegir la bicicleta como medio de transporte.
