Opinión de Cynthia Valeriano
Durante más de treinta años, la industria automotriz representó una de las historias más importantes de integración económica entre México, Estados Unidos y Canadá. Lo que comenzó como una plataforma de manufactura de bajo costo se convirtió en una compleja red de producción regional, inversiones multimillonarias, transferencia tecnológica y cientos de miles de empleos especializados.
Sin embargo, los resultados publicados por el INEGI el pasado 7 de octubre advierten que este modelo enfrenta uno de sus mayores desafíos desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. En septiembre de 2026, México produjo 301,803 vehículos ligeros (automóviles, camionetas, etc.), 15.1% menos que en el mismo mes del año anterior, mientras que las exportaciones disminuyeron 11.9%, hasta 277,369 unidades, sin embargo, paradójicamente, las ventas nacionales aumentaron 7.9%. México puede vender más automóviles sin fabricar más, porque las ventas nacionales incluyen vehículos importados.
Desafortunadamente, la expansión del consumo interno de automóviles ligeros no garantiza la conservación de los empleos industriales ni de los encadenamientos productivos que se construyeron durante décadas.
Para comprender la existencia y la magnitud de un riesgo con múltiples impactos, es necesario ubicar al sector en su justa dimensión, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), el sector representa alrededor del 21.6% del PIB manufacturero del país y está relacionado con aproximadamente un millón de empleos directos y 3.5 millones de indirectos, estos empleos y esta derrama no solo se concentra en las grandes armadoras, sino que se integra de una amplísima red productiva que abarca metalurgia, plásticos, electrónica, logística, ingeniería, mantenimiento, transporte y servicios industriales.
Solo la industria de autopartes registró en 2025 una producción cercana a 119 mil millones de dólares, de acuerdo con la Industria Nacional de Autopartes. Esta rama reporta alrededor de 801 mil empleos directos y posiciona a México como el principal proveedor externo de componentes automotrices de Estados Unidos.
Estas cifras explican por qué una contracción en la producción y la exportación automotriz no permanece confinada a las plantas ensambladoras, sino que sus efectos se traducen en los niveles salariales, el consumo de los hogares, la recaudación fiscal, la inversión regional y las expectativas de crecimiento.
El problema es todavía más relevante porque México construyó buena parte de su competitividad industrial sobre la integración productiva de América del Norte. Según el INEGI, 76.4% de los vehículos ligeros exportados entre enero y septiembre de 2026 tuvieron como destino Estados Unidos y otro 12.4% se dirigió a Canadá, es decir, casi 9 de cada 10 automóviles exportados permanecen dentro del espacio económico de nuestra región, lo que eleva la vulnerabilidad y el impacto ante el cambio en las reglas de comercio en Estados Unidos.
Desde abril de 2025, Estados Unidos aplica un arancel adicional de 25% a automóviles importados, aunque los vehículos que cumplen las reglas del T-MEC pueden descontar de la base gravable el contenido estadounidense autorizado. Las autopartes que califican para el tratamiento preferencial del acuerdo cuentan, en términos generales, con una exención distinta, es decir, el arancel efectivo no es idéntico para todas las empresas, el impacto en el costo de producción depende del origen de los componentes, del cumplimiento de las reglas comerciales y de la estructura de producción.
Pero incluso cuando su incidencia es inferior a 25%, el esquema actual modifica las decisiones empresariales, sobre todo si un automóvil ensamblado en México puede perder competitividad frente a otro producido en territorio estadounidense, aun cuando ambos pertenezcan a la misma compañía. El primer afectado es el mercado laboral.
Los efectos laborales comenzaron a manifestarse desde 2025. Stellantis suspendió temporalmente operaciones en su planta de Toluca durante abril de ese año y aunque no se redujo la plantilla laboral, solo fue el inicio de otras decisiones tomadas por inversionistas. General Motors confirmó en octubre de 2026 el final de la producción de la Chevrolet Blazer de combustión en Ramos Arizpe, Coahuila, acompañado de un ajuste de aproximadamente 200 trabajadores y su traslado a Tennessee.
General Motors comprometió 4,000 millones de dólares para ampliar operaciones estadounidenses, incluyendo producción de modelos Blazer y Equinox que anteriormente se ensamblaban en México, lo anterior no implica que desaparezca la producción de vehículos en nuestro país, ya que la compañía también anunció una inversión de 1,000 millones de dólares adicionales en el territorio para fabricar los modelos Chevrolet Groove y Aveo en Ramos Arizpe a partir de 2027.
También destaca el cierre de COMPAS en Aguascalientes, planta vinculada con Nissan y Mercedes-Benz, cuya producción terminó en mayo de 2026. La empresa atribuyó su decisión a cambios en el mercado y en las preferencias de los consumidores.
Por su parte, Nissan decidió concentrar en Aguascalientes las operaciones anteriormente realizadas en CIVAC, Morelos en aras de reducir los costos de producción y en busca de mejores condiciones de seguridad.
En términos regionales, la situación es mas o menos compleja dependiendo de la entidad federativa, Coahuila y San Luis Potosí enfrentan exposición a las decisiones de General Motors y sus proveedores; Aguascalientes combina el cierre de COMPAS con la concentración de operaciones de Nissan; Morelos pierde una actividad histórica con la salida del ensamble de CIVAC, mientras que Guanajuato, Puebla y Nuevo León dependen de distintas plataformas manufactureras y de autopartes, es decir, la vulnerabilidad es diferente en cada territorio, por lo que no basta la negociación bilateral o las decisiones de política económica emitidas desde la Secretaría de Economía, se requiere una intervención regional para cuidar y expandir la industria automotriz en el país.
Ante este escenario, la gran pregunta es si México puede mantener su posición industrial cuando fabricar para Estados Unidos desde territorio mexicano deja de tener las mismas ventajas comerciales, lo anterior a pesar de nuestra cercanía geográfica con uno de los mayores mercados automotrices del mundo, infraestructura especializada, experiencia manufacturera, una extensa red de proveedores y trabajadores capacitados.
La revisión del T-MEC representa, por tanto, mucho más que una negociación arancelaria, su resultado contribuirá a determinar dónde se localizarán las nuevas plataformas industriales de los próximos años. Si los aranceles permanecen, México necesitará crear una e implementar una nueva estrategia no solo de defensa comercial, sino de apertura y diversificación de mercados.
En conclusión, podríamos decir que el informe presentado por el INEGI, todavía no permiten afirmar que la industria automotriz mexicana esté ante su desaparición, pero si muestra que el modelo de integración construido durante más de treinta años ha entrado en una etapa de mayor incertidumbre, el desafío, por lo tanto, consistirá en evitar que un ajuste inicialmente comercial se convierta en una pérdida permanente de empleos especializados, empresas proveedoras y capacidades industriales.
México tiene activos suficientes para seguir siendo una plataforma automotriz estratégica, pero nuestra posición depende, entre otras cosas, de la capacidad para construir una política industrial que trascienda al gobierno en turno y los conflictos coyunturales, para proteger y expandir nuestras capacidades productivas.
MGPP Cynthia Valeriano López
Profesora de Economía
Tec de Monterrey, Campus Toluca
